“此次‘雪龙号’驶向南极，背负的使命众所周知。它就好比弓箭，拉开了弦，再也没有回头路。” 第25 次南极科考领队兼首席科学家杨惠根博士表示。见到记者，刚从南极归来的他正躺在瑞金医院的病床上。
　　杨惠根所言“众所周知的使命”，就是在南极冰穹A 地区建立昆仑站。冰穹A 地区又称DOME-A，海拔4093 米，是南极内陆的最高点。俄罗斯科考队员曾称其为“不可接近之地”；此前，仅有中国科考队员登顶过。
　　在百度“百科”输入“昆仑站”，会出现这样一段解释：从科学角度看，南极有四个最有地理价值的点，即极点、冰点（南极气温最低点）、磁点和高点。此前，美国在极点建立了阿蒙森思科站，俄罗斯人在冰点建立了东方站，法国与意大利联合建造的迪蒙迪维尔站则位于磁点；只有冰盖高点冰穹A 地区尚未建立科考站。
　　1月18 日，中国科考队员乘坐雪地车，经过十九天的艰难跋涉，成功抵达冰穹A。1月27 日，中国第一个南极内地考察站昆仑站正式宣告建成。这也是世界第六座南极内陆站，此举标志我国成功跻身国际极地考察的“第一方阵”。杨惠根告诉记者，昆仑站的建立，“不仅标志着中国人占据了南极内陆制高点，更为重要的是，经过长期科学测量，它很有可能取代东方站，成为南极新‘冰点’。”很少有人知道，在零下40 摄氏度、空气含氧量仅为普通地区一半的“不可接近之地”，28 名科考人员是如何仅用10 天时间，就将一个面积达300 多平方米、可供15 至20 人居住的昆仑站建造了起来？

艰难的破冰行动
　　在南极大陆四周，有圈“密集浮冰区”。在南极大陆边缘进行破冰，是每个南极科考队登陆南极的首要挑战。作为自1984 年中国首次赴南极考察以来规模最大的一次科考行动，杨惠根在制定第25 次南极科考行程表时，参照了往年的破冰速度，他将破冰时间定为2 天。但这一次，他们却花了整整21天，才渡过“密集浮冰区”到达南极大陆 。
　　2008 年11 月17 日，中国南极科考船“雪龙号”到达南极大陆边缘，距离中国南极中山站仅18 海里。那一刻，杨惠根与科考队员们看到无比壮观的一幕：眼前是白茫茫的一片，奇形怪状的海冰充斥视野—有的连绵不断，组成一座座密不透风的冰山；有的则重重叠叠，好似荷花状冰海；在洁净透明的冰海下面，还隐约可见一些浮游动物。“以前遇到的浮冰，基本只有1 米厚，而且都是散冰，‘雪龙号’对付它们是轻而易举。但这一次却碰上了前所未见的巨型‘乱冰带’。” 驾驶经验丰富的“雪龙号”船长王建中告诉记者。此次航程，已是他的第8 次南极之行，也是最惊心动魄的一次。
　　在南极，越接近大陆边缘的海冰温度越低，而且也越厚越坚硬。这一次，浮现在王建中和杨惠根眼前的，是三道难以逾越的“冰坎”。杨惠根将三条冰带逐一命名。“首先是一条‘碎冰堰’，充斥着零散的碎冰和积雪，高约三四米，‘雪龙号’如果直冲而入，就如同一个人一头撞入沙袋中，找不到北；接着是‘海冰重叠带’，整块海冰面积不大，形如绽放的荷花，但雪龙号一头扎进去，就如同一个钉子钉到软木塞，发不了力；第三关则是最艰难的‘网格状冰带’，有些地方相当平坦，有的地方却矗立着5米高的冰脊。”
　　据悉，“雪龙号”的传统破冰方式为连续式和冲撞式，一般前者能击破1 米厚冰，后者则可击退厚度达2 米的冰。此次的巨型“乱冰带”早已超越了“雪龙号”的破冰能力。杨惠根与众科考人员集思广益，终于想到了应对前两条冰带的招数：“犁地法”，把“碎冰堰”的积雪一圈圈耕松；“挪步法”，左右出击，围绕“荷花”左攻一下，右撞一下，缓慢前进但又不至于深陷“冰团”。
　　但所有人都对“网格状冰带”束手无策。迫不得已，杨惠根调来中山站的工程兵，准备用炸药炸出一条航路；结果只看见少许冰花四射，坚固的冰脊则纹丝未动。
　　困境中，机械师徐霞兴主动请缨，建议从“雪龙号”船上放下一辆雪地车，他开着雪地车在地面探路。但雪地车刚行驶约三百米，海冰突然塌陷，徐霞兴连人带车沉入海中。当时的海水深度可达千米，水温低至零下几十度。幸运的是，机智的徐霞兴最终逃了出来。当队友将他背回“雪龙号”，几乎冻僵的他还不忘鼓舞士气：“‘网格状冰带’的平坦区冰很薄，只要我们攻破冰脊，就胜利在望。”最终，“雪龙号”通过不断变换角度冲撞冰脊，突破重围，驶入中山站。此时，除了预留从南极返回澳大利亚的油以外，船上所有备用油全部用光。
　　“往年‘雪龙号’抵达中山站，通常已是12 月中旬，属于南极的夏季。这次因为肩负建立昆仑站的任务，我们提前一个月抵达，却撞上了罕见的‘乱冰带’。”杨惠根如此分析遭遇“乱冰带”的原因。据他介绍，近年来，南极反常天气日渐增多。“去年8 月，中山站迎来建站20 年最冷的冬天，测得最低气温零下47 摄氏度，比往年低十多度。去年11月，中山站下雪天数为23 天，而往年此时平均只下雪11 天。”

征服“不可接近之地”
　　抵达南极大陆后，第25 次南极科考队兵分3 路，开启“昆仑站建站”、“中山站、长城站改建”等科考工作。其中，昆仑站建站是最艰险的任务。肩负此项任务的是曾7 次登上冰穹A 地区的中国极地研究所研究员、首任站长李院生和27 名队员。在这27人中间，仅有5 人曾造访过南极内陆，其他队员都是新手。28 名考察队员顶着高寒、缺氧、高原反应，驾驶8 辆雪地车艰难前进。为建昆仑站，此次队员们带去的装备、物资足有十多个集装箱，比以往考察队超出数倍。为搬运物资，每辆雪地车不得不拉上6 个雪橇。由于每辆车都超负荷运载，途中，雪地车屡次“罢工”，队员们不得不跳下车来，抢修维护、给车加油。
　　“加油时，我们必须在大风大雪中站立几个小时。那时候，人呼出来的气，立刻结成冰碴，眼睫毛马上变成白色。”队中的首席机械师、曾三次登顶冰穹A的崔鹏惠曾向记者描述，“最难的是过乱雪丘，高低起伏，冲上去再下来，颠簸太厉害，驾驶员恨不得半蹲着开车。”
　　最艰难的行程出现在向冰穹A 发起冲刺阶段。“南极昆仑站海拔4000 多米，相当于西藏海拔5000 多米高处，那里的气压只有标准大气压的一半。那时，所有队员纷纷开始出现气喘、乏力、行动缓慢的症状，白天食欲下降，晚上辗转难眠。”李院生回忆。
　　在与人类身体极限挑战的过程中，一名年轻的机械师忍不住掉下眼泪，但没有人选择放弃。最后的1500 米，藏族医生次旦罗布拿出西藏独产的抗高原反应药“珍珠70 丸”，给队员们服用。“临近顶峰的登山之路越发陡峭，雪地车只能往返数次。为了弥补‘破冰’耽误的时间，科考队员最多一天来回跑了20 来个小时。”李院生说，那段刻骨铭心的经历，现在回想起来都会觉得后怕。1月18 日，经过十九天的艰难跋涉，在损失了四辆雪地车后，队员们终于安全抵达昆仑站建址地：冰穹A 地区。

28 人10 天建起昆仑站
　　从1月18 日登陆，至1月27 日昆仑站建成，28 名队员仅仅花费了10 天时间，就建成了一座总面积达348.56 平方米的“小旅馆”，他们究竟是怎样做到的？李院生解释说，早在科考队出发前，昆仑站的总设计师、清华大学建筑设计研究院的博士张翼，就已按照发电舱、卫生舱、生活设施和保温设备等，分门别类装进集装箱，组装了昆仑站的“雏形”。到达后，队员们只需以搭积木的方式，把这些装备拼接起来，即可完成大体建筑。
　　其中，最为艰巨的任务，就是为昆仑站加一个结实的钢制底座。为了防止冰雪覆盖，队员们必须将整座站的底座架高在1.5 米处。在零下40 摄氏度的工地现场，队员们拿着螺丝刀、钳子等工具的手，很快便不听使唤，甚至麻木到无法感知工具的存在。
　　昆仑站的内部设施类似于普通小旅馆。室内设计与家具多采用温暖、艳丽的红色及咖啡色。整个建筑按照功能分为住宅区、活动区和保障区，其中宿舍共10 间，每间约5 平方米，摆放着两张上下铺的木床，其他如医务室、浴室、厕所、发电机房、制氧机房等一应俱全。
　　在从南极内陆返回地处南极边缘的中山站途中，李院生带领队员每2 公里进行一次冰雪采样，并设定道路标签。一路上，队员共采样600 多次，这也是历次内陆考察中返回时间最长的一次，一条长达1200 多公里的“中国南极内陆大通道” 由此诞生。“从今往后，科考队员终于在南极内陆有了家。建成的昆仑站能满足25位队员整个夏季的科考工作，5 年后则将改进为常年站。”李院生表示，昆仑站的二期工程将从明年开始。寻找世界上最古老最高质量的气候记录美国哥伦比亚大学教授罗宾·贝尔曾表示，“冰穹A 地区是天文学研究的天堂。”
　　冰穹A 地区是世界上最洁净的地区之一。这里没有尘埃，更没有生物，方圆上千公里都是无人区，恍若与世隔绝。由于太干净，这里的阳光紫外线都没有尘埃的反射，而是全部直射到地面。“因为紫外线直射在皮肤上，刺得人生疼，越用手抓，越容易留下黑黑的印迹。”记者面前的李院生，皮肤黝黑且微微发红。“昆仑站所在区域，是国际天文界公认的地球最佳天文台址，每年有3 到4 个月的连续观测机会。”杨惠根向记者透露，随着昆仑站的建成，其周围的天文设施已经在酝酿之中。“我们打算在昆仑站架设一台哈勃望远镜。不少天文学家预计说，它的功能堪比‘太空望远镜’。”此外，昆仑站还将是地理学家和生物学家的天堂，科学家有望在此钻取到超过150 万年的冰芯。
　　“南极内陆的积雪是垂直累积的，每年都在不断加厚，而冰穹A 又是内陆制高点，估计累积的冰雪达到100 至150万年。”杨惠根告诉记者。通过研究万年“冰芯”内的颗粒物质，科学家们可以还原当年冰芯形成时的气候，“那将成为世界上最古老最高质量的气候记录。”
　　此前，人类在南极地区获得的世界最古老的气候记录，是80 万年。李院生表示，下一次进军昆仑站的科考队员，将开启冰芯挖掘工作。“目前，全世界对于‘全球变暖’问题存在很多争议。许多认同该观点的科学家，苦于找不到足够年份的气候证据，来证明他们的主张。或许在不久的将来，昆仑站就会成为全球气候变化的最佳发言人。”